Danijel Borović
| Danijel Borović | |
|---|---|
| Opći životopisni podatci | |
| Datum rođenja | 17. prosinca 1958. |
| Mjesto rođenja | Kneginec Gornji, Hrvatska |
| Nacionalnost |  Hrvat
|
| Supruga | Snježana |
| Opis vojnoga službovanja | |
| Čin | Pukovnik |
| Ratovi | Domovinski rat |
| Vojska | Hrvatska vojska |
| Rod vojske | Hrvatsko ratno zrakoplovstvo |
| Jedinice | 1. lovačka eskadrila HRZ |
| Zapovijedao | 1. lovačka eskadrila HRZ |
Danijel Borović (Kneginec Gornji 17. prosinca 1958.-), umirovljeni pukovnik Hrvatske vojske. Vojni pilot koji je svojim preletom 4. veljače 1992. iz JNA Hrvatskoj stavio na raspolaganje prvi nadzvučni borbeni zrakoplov MIG-21bis. Ustrojem 1. lovačke eskadrile HRZ-a preuzima funkciju zamjenika zapovjednika te kasnije postaje zapovjednik 1. lovačke eskadrile HRZ-a. Odlikovani je učesnik svih važnih operacija Domovinskog rata.
Karijera[uredi | uredi kôd]
Školovanje[uredi | uredi kôd]
Nakon završetka osmogodišnje škole, u Knegincu Gornjem kod Varaždina, Danijel Borović se odlučuje za poziv vojnog pilota i upisuje Zrakoplovnu vojnu gimnaziju "Maršal Tito" u Mostaru koju uspješno završava. Školovanje nastavlja na Zrakoplovnoj vojnoj akademiji u Zadru gdje 1981. godine stječe zvanje pilota i čin potporučnika. Kao jedan od najboljih pilota u svojoj klasi odabran je za preobuku na nadzvučni zrakoplov MIG-21 koju obavlja na vojnom Aerodromu Batajnica kod Beograda.
Vojna karijera u JNA[uredi | uredi kôd]
Nakon završetka preobuke 1982. godine dobiva raspored u 117. lap (lovački avijacijski puk), tada jednoj od vodećih, po važnosti, zrakoplovnih postrojbi bivše JNA i njenog RV i PVO. 117. lap je bio stacioniran na vojnom aerodromu Željava kod Bihaća. Oprema i sastav postrojbi koje su bazirale na aerodromu Željava su predstavljale najmoderniji, najskuplji i najelitniji vojni objekt SFRJ. Tu je dolazilo najkvalificiranije osoblje počevši od pilota.
117. lap je u svom sastavu imao 124. i 125. lovačku eskadrilu, a uz njih na Željavi je bila stacionirana i 352. izviđačka eskadrila koja je bila pod izravnim zapovjedništvom SSNO (Savezni Sekretarijat za Narodnu Obranu) iz Beograda. U sastav 117. lap je kasnije ušla i 129. lovačka eskadrila koja je bazirala na aerodromu Pula gdje se, umjesto na Batajnici, izvršavala preobuka na zrakoplov MiG-21. Tijekom službovanja na Željavi, osim osnovnog pilotskog poziva, Borović je bio nastavnik letenja na avionima NL-12 (MIG-21U-400/600), NL-14 i NL-16 (MIG-21UM) te instruktor letenja na simulatoru za avion MIG-21.
Prelet iz Bihaća u Pulu (4. veljače 1992.)[uredi | uredi kôd]
Planiranje i priprema[uredi | uredi kôd]
Tijekom dramatičnih i krvavih događaja koji su pratili raspad SFRJ Danijel Borović (tada kapetan 1. klase) kao Hrvat nije mogao mirno gledati brutalni rat koji je JNA počela otvoreno voditi protiv Slovenije i Hrvatske. To je vrijeme kada mnogi Slovenci i Hrvati napuštaju redove JNA.
Neki od pilota Hrvata na Željavi dobivaju upute iz Zagreba da što dulje ostanu u Bihaću kako bi se imalo kakav-takav uvid u aktivnosti JNA i RV i PVO. Također im se sugerira da prelazak, kad za to dođe vrijeme, po mogućnosti izvrše borbenim zrakoplovom jer je Hrvatska u to vrijeme raspolagala samo sa sportskim i poljoprivrednim zrakoplovima. Danijel Borović, kao najsumnjiviji još od rata u Sloveniji, jer je vješto izbjegavao sve letove, taj zadatak preuzima na sebe. Realizacija tog plana nije bila nimalo jednostavna jer su Bihać i Željava sa svih strana bili okruženi srpskim snagama.
Nakon preleta Rudolfa Perešina u Klagenfurt 25. listopada 1991. piloti Hrvati, i njihove obitelji, su bili pod posebnom prismotrom KOS (Kontra Obavještajna Služba) JNA i SDB (Služba Državne Bezbjednosti). U strahu da ne ponove Perešinov pothvat onemogućavano im je letenje administrativnim preprekama, slanjem na izvanredne liječničke preglede i sl., a zapovjednik korpusa general Bajić je prijetio "pritvaranjem svakoga tko pokuša i jednu fotelju iznijeti iz stana". Početkom 1992. Danijela Borovića vraćaju na letenje, isključivo na dvosjedu u ulozi nastavnika, a istovremeno iz Zagreba stižu signali da se prelet obavi što prije jer se bližilo međunarodno priznanje Hrvatske koje je i uslijedilo 15. siječnja 1992.
Svaka ideja bijega zrakoplovom sa Željave je trebala biti usklađena, osim s tehničkim detaljima leta, i s istovremenim odlaskom njegove supruge Snježane i petogodišnjeg sina Vanje na sigurni teritorij Republike Hrvatske. U realizaciji plana mu pomaže kolega pilot Miroslav Peris (poginuo 14. rujna 1993. tijekom borbenog leta za HRZ kod Vrginmosta, danas Gvozd) koji održava vezu sa Zagrebom i brine za pravovremeni odlazak Borovićeve obitelji iz Bihaća. Tehnički detalji plana su, između ostaloga, tražili uvid u meteo situaciju i odabir trase preleta uz dogovor s hrvatskom stranom da se spriječi eventualno borbeno djelovanje na zrakoplov prilikom preleta.
Također je bilo bitno plan izvesti tako da ne bude jasno na koji aerodrom će avion sletjeti jer je postojala prijetnja JNA da će uništiti svaki aerodrom na koji sleti eventualni prebjeg.
Prelet[uredi | uredi kôd]
Prilika se ukazala 4. veljače 1992. i tog dana oko 14 sati Peris šalje signal Borovićevoj supruzi Snježani da je vrijeme za odlazak. Taj trenutak je označio točku s koje nema povratka. Pripadnici Borovićeve eskadrile su uvježbavali akciju presretanja i piloti su u parovima uzlijetali sa Željave u kratkim razmacima u smjeru poteza Bosanski Petrovac - Drvar gdje se održavala vježba. Borović je sa svojim zrakoplovom MIG-21bisK (17133 c/n N2119) trebao poletjeti u 17:05 i po planu sletjeti u Puli oko 17:20, tren prije mraka.
Zbog organizacijskih problema na Željavi uspijeva poletjeti tek u 17:33, a uz to se meteo situacija u međuvremenu drastično pogoršala pa prvobitno planirana trasa leta preko sjevernog dijela Like i prijevoja Vratnik nije bila izvediva. Borović nakon polijetanja čeka polijetanje drugog para zrakoplova koji su trebali glumiti metu na vježbi, znajući da će se u tom trenutku časnik za navođenje koncentrirati na njih, te se on odvaja od svog para i spuštajući se na visinu vrhova planina, kako ga ne bi detektirao radar s Ličke Plješivice, kreće brzinom malo manjom od brzine zvuka preko Zadra u smjeru Pule. Sljedećih desetak minuta vješto koristi činjenicu da radar na određenoj udaljenosti dva odraza zrakoplova stapa u jedan, pa tako održava radio vezu s kontrolom leta pretvarajući se da još leti u paru s drugim zrakoplovom na predviđenoj ruti. Time si osigurava dodatno vrijeme u kojem časnik za navođenje neće shvatiti što se uistinu događa. Ipak nepredviđena promjena trase leta zbog pogoršanja meteo situacije, nadolazak mraka, nepostojanje radio veze, nemogućnost komunikacije s bilo kime na hrvatskoj strani, nepostojanje navigacijskih sredstava ili GPS-a let pretvaraju u izuzetno dramatičan događaj s neizvjesnim ishodom.
Boroviću je preostalo da se pouzda u jedino što ima u tom trenutku, a to su: letačko iskustvo, kurs, brzina i štoperica. Dodatnu komplikaciju na sve spomenuto još je stvaralo zamračivanje priobalja Hrvatske, zbog ratnih uvjeta, tako da usprkos velikom iskustvu i poznavanju predjela u kojima se let odvijao, nije mogao prepoznati vizure velikog grada poput Rijeke koja bi mu mogla poslužiti kao orijentir.
Nakon bezuspješnog pokušaja detektiranja piste Zračne luke Pula, koja je za tu priliku, prema dogovoru bila osvijetljena tek kamionskim farovima, Borović iznad kvarnerskog zaljeva razmišlja čak i o katapultiranju iz zrakoplova jer je u međuvremenu gorivo bilo gotovo u potpunosti potrošeno. Usprkos najtežim vremenskim uvjetima, mraku, neosvjetljenju piste i okolice, te prema procjeni pilota koji su čekali uz pistu u Puli, ni minimuma meteo-uvjeta potrebnih za slijetanje na pulski aerodrom, Borović pred samu realizaciju te odluke uočava bljedunjava svjetla farova vozila ispred piste u Puli i treperavo svjetlo u daljini. Pretpostavio je da isto signalizira pravac slijetanja, te u mraku uspješno slijeće na neosvijetljenu i njemu tada potpuno nevidljivu pistu brzinom od oko 300 km/h. Time konačno završava najspektakularnija i najneizvjesnija, a ujedno i najmanje eksponirana herojska epizoda Domovinskog rata koja je omogućila ustrojavanje lovačke avijacije HRZ-a.
Dva dana kasnije u Zagrebu se sreće sa suprugom i sinom koji su također imali dramatično dvodnevno putovanje iz Bihaća u Zagreb uz česta zaustavljanja i provjere. Supruga Snježana je za izlazak iz okruženja u kojem se Bihać već tada nalazio koristila lažni identitet kćeri srpskog inspektora koju s bolesnim djetetom iz Bihaća voze na liječenje u Sarajevo.
Zanimljivo je da su sva 4 hrvatska prebjega pilota sa zrakoplovima bili upravo kolege (stožerni brigadir Rudolf Perešin, brigadir Ivan Selak i pukovnik Ivica Ivandić) iz jedinica stacioniranih na Željavi. Zahvaljujući toj činjenici, nakon što je 117. lap u proljeće 1992. iz Bihaća prebazirao na aerodrom Ponikve, pored Užica u Srbiji, Borović je iz Zagreba posredno kontaktirao Ivicu Ivandića preko njegove supruge, koja se tada nalazila u Njemačkoj. Tim mu je putem uputio informaciju o potrebi preleta jer je tako dogovorio sa Zapovjednikom HRZ-a generalom Imrom Agotićem i potvrdio da će po dolasku biti stambeno zbrinuti.
Učešće u Domovinskom ratu i karijera u Hrvatskoj vojsci[uredi | uredi kôd]
Nakon preleta Danijel Borović ulazi u sastav Hrvatske vojske sa činom bojnika i zajedno s Rudolfom Perešinom radi na formiranju 1. lovačke eskadrile HRZ-a čiji je zamjenik zapovjednika bio od 1993. do 1995. godine, a od 1995. do 2003. i njen zapovjednik. Na tim funkcijama sudjeluje u svim važnim akcijama Domovinskog rata za koje dobiva i pripadajuća odlikovanja i pohvale. MIG-21bisK (17133 c/n N2119) kojim je Borović napravio prelet kasnije je označen brojem 101, kao prvi MiG-21 u floti HRZ, a 24. lipnja 1992. zrakoplov je pogođen i srušen u borbenoj akciji između Prnjavora i Dervente. Tom prilikom pogiba pilot, pukovnik Ante Radoš, a zrakoplov je uništen.
Tijekom karijere u Hrvatskoj vojsci Danijel Borović nastavlja obrazovanje i završava:
- Zapovjedno-stožernu školu "Blago Zadro" u Zagrebu
- Tečaj za mirovne misije u Kninu
- Školu stranih jezika Hrvatskog Vojnog Učilišta u Zagrebu
- Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu – magistar aeronautike-pilot
Unatoč svemu navedenom, te jer je želio ostati profesionalac u vojsci, stranački neopredijeljen, tijekom svih 11 godina u HRZ-u napreduje samo jedan čin, od čina bojnika (koji mu je preveden sa kapetana 1. klase iz JNA) na čin pukovnika 1995. godine. Nekoliko prijedloga za promaknuće u čin brigadira redom su odbijeni. Uvidjevši da više nema što čekati u Hrvatskoj vojsci, u siječnju 2003. godine, čim su se stvorili potrebni uvjeti za to, podnosi zahtjev za umirovljenjem.
Odlikovanja i pohvale u Republici Hrvatskoj[uredi | uredi kôd]
- Red Nikole Šubića Zrinskog, dodijeljen za junački čin u ratu
- Red Hrvatskog Trolista
- Spomenica Domovinskog rata
- Spomenica Domovinske zahvalnosti
- Medalja Bljesak
- Medalja Oluja
- Medalja za iznimne pothvate
- Pohvala Načelnika glavnog stožera HV radi iskazane odlučnosti i hrabrosti pilota na vrlo složenim bojnim zadaćama
- Nagrada Načelnika glavnog stožera HV radi iskazane odlučnosti i hrabrosti pilota na vrlo složenim bojnim zadaćama
- Pohvala Zapovjednika HRZ i PZO za primjerno zalaganje u izvršenju zadaća
- Pohvala Zapovjednika Zrakoplovne baze Pleso za postignute rezultate i podizanje bojne spremnosti postrojbe
Danas[uredi | uredi kôd]
Ubrzo nakon umirovljenja 2003. godine s obitelji iz Zagreba seli u rodni Kneginec, gdje se nakon završetka izgradnje i uređenja obiteljske kuće, uključuje u politički život općine kao vijećnik i Predsjednik općinske podružnice Hrvatske narodne stranke (HNS). Sa suprugom Snježanom, koja je zaposlena u Varaždinskoj županiji, napisao je i knjigu radnog naslova "Prelet za Hrvatsku" u kojoj se isprepliću njegova i njena priča iz tog vremena te trenutno traže sponzora i izdavača za izdavanje iste. Sin Vanja student je na Fakultetu organizacije i informatike u Varaždinu.