Vidi kôd stranice Željeznička pruga Gabela – Zelenika

<!--'''Željeznička pruga Gabela – Zelenika'''-->
{|{{Željeznička pruga zaglavlje}}
{{BS-zaglavlje|Željeznička pruga Gabela – Zelenika}}
{{BS-Infobox
|slika          =Zug bei Cavtat.jpg
|slika_veličina =250px
|opis           =Vlak na pruzi u blizini Cavtata 1916.
|karta          =Map railway Capljina-Zelenika hr.svg
|karta_veličina =250px
|karta_opis     =
|duljina        =osnovna dionica 155,5 km<br>s odvojcima 189
|širina         =760
}}
{{BS-table}}
{{BS|CONTg||[[Željeznička pruga Sarajevo – Ploče|prema Sarajevu]]}}
{{BS|BHF||[[Čapljina]]}}
{{BS|BHF||[[Gabela]]||6 m.n.v.}}
{{BS3|CONTgq|xABZgr|||[[Željeznička pruga Sarajevo – Ploče|prema Metkoviću]]}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq||[[Neretva]]}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq||[[Krupa (Hutovo blato)|Krupa]]}}
{{BS|exHST||''Krupa''}}
{{BS|exHST||''[[Sjekose]]''||147 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''Hrasno''||245 m.n.v.}}
{{BS|exBHF||''[[Hutovo]]''||310 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Donji Zelenikovac|Zelenikovac]]''}}
{{BS|exHST||''[[Turkovići (Ravno, BiH)|Turkovići]]''||279 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Trnčina]]''}}
{{BS|exHST||''[[Velja Međa]]''||291 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Dvrsnica]]''}}
{{BS|exBHF||''[[Ravno]]''||319 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Čvaljina]]''}}
{{BS|exHST||''[[Zavala (Ravno, BiH)|Zavala]]''||266 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Grmljani (Ravno, BiH)|Grmljani]]''}}
{{BS|exHST||''[[Poljice Popovo|Poljice]]''||270 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Diklići (Trebinje, BiH)|Diklići]]''}}
{{BS|exHST||''[[Gojšina]]''}}
{{BS|exHST||''[[Jasenica Lug]]''||267 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Đedići]]''}}
{{BS|exBHF||''[[Hum (Trebinje, BiH)|Hum]]''||270 m.n.v.}}
{{BS3||exABZgl+l|exSTR+r|}}
{{BS3||exSTR|exHST||''[[Taleža]]''}}
{{BS3||exSTR|exHST||''[[Ljubovo (Trebinje, BiH)|Ljubovo]]-[[Duži (Trebinje, BiH)|Duži]]''||279 m.n.v.}}
{{BS3||exSTR|exHST||''[[Volujac (Trebinje, BiH)|Volujac]]''}}
{{BS3||exSTR|exKBHFe||''[[Trebinje]]''||276 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Zaplanik]]''}}
{{BS|exBHF||''[[Uskoplje (Ravno, BiH)|Uskoplje]]''||350 m.n.v.}}
{{BS3|exSTR+l|exABZgr|||}}
{{BS3|exSTR+GRZq|exSTR|||Današnja granica [[BiH]] i [[Hrvatska|Hrvatske]]}}
{{BS3|exHST|exSTR|||''[[Gornji Brgat|Brgat]]''}}
{{BS3|exHST|exSTR|||''[[Šumet (Dubrovnik)|Šumet]]''||175 m.n.v.}}
{{BS5|BOOT|exKBHFe|exSTR||||''[[Gruž]] ([[Dubrovnik]])''||2 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Ivanica]]''}}
{{BS|exHST||''[[Zagradinje]]''}}
{{BS|exHST||''[[Glavska]]''||495 m.n.v.}}
{{BS|exSTR+GRZq||Današnja granica [[BiH]] i [[Hrvatska|Hrvatske]]}}
{{BS|exHST||''[[Vojski Dol]]''||424 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Mihanići]]''||328 m.n.v.}}
{{BS|exBHF||''[[Cavtat]]''||126 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Čilipi]]''||132 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Komaji]]''||113 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Gruda]]''||80 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Pločice]]''}}
{{BS|exSTR+GRZq||Današnja granica [[Hrvatska|Hrvatske]] i [[Crna Gora|Crne Gore]]}}
{{BS|exHST||''[[Nagumanac]]''||185 m n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Sutorina]]''||103 m.n.v.}}
{{BS3|WASSERq|exhKRZWae|WASSERq||Sutorina}}
{{BS|exHST||''[[Igalo]]''||4 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Herceg-Novi]]''||3 m.n.v.}}
{{BS|exHST||''[[Savina]]''}}
{{BS|exKBHFe||''[[Zelenika (Herceg Novi, Crna Gora)|Zelenika]]''||2 m.n.v.}}
|}
|}
'''Željeznička pruga Gabela – Zelenika''' bila je [[željeznička pruga]] [[Uskotračna željeznica|uskog kolosijeka]] na jugu tadašnje [[Austro-Ugarska|Austro-Ugarske]], a danas [[BiH|Bosne i Hercegovine]], [[Hrvatska|Hrvatske]] (odvojak prema [[Dubrovnik]]u) i [[Crna Gora|Crne Gore]]. Osnovna dionica bila je [[Gabela]] – [[Hum (Trebinje, BiH)|Hum]] – [[Uskoplje (Ravno, BiH)|Uskoplje]] – [[Zelenika (Herceg Novi, Crna Gora)|Zelenika]] u dužini od 155,5&nbsp;km (nakon uvođenja pruge normalnog kolosijeka Čapljina – Zelenika), a postojali su odvojci Uskoplje – [[Gruž]] (Dubrovnik) u dužini od 16,5&nbsp;km te Hum – [[Trebinje]] u dužini od 16,6&nbsp;km. Bila je dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih luka (Dubrovnika, [[Metković]]a, poslije [[Ploče|Ploča]]) sa zaleđem i dalje prema srednjoeuropskim prugama. Nakon Drugog svjetskog rata izgrađena je i dionica od [[Nikšić]]a do [[Titograd]]a (danas Podgorice) u dužini od 56,3&nbsp;km.
 
== Povijest ==
[[Slika:Kallay Benjamin.jpg|minijatura|lijevo|150px|Benjamin Kallay]]Nakon [[Berlinski kongres|Berlinskog kongresa]] 1878. Bosna i Hercegovina je potpala pod vojnu upravu Austro-Ugarske. Nove okolnosti mijenjaju dotadašnju politiku izolacije [[Dalmacija|dalmatinskih]] [[luka]] i izgradnja željezničke mreže u novostečenim područjima postaje imperativ. [[Vojska|Vojni]] i [[Vojna strategija|strateški]] interes imao je prednost u određivanju budućih trasa u odnosu na [[Ekonomija|ekonomski]]. U nekoliko desetljeća u Bosni i Hercegovini nastala je mreža pruga, širine kolosijeka 760&nbsp;mm, često zvanog i Bosanskim kolosijekom. U vremenu od [[1879.]] do [[1891.]] spojeno je više pruga na pravcu [[Bosanski Brod]] – [[Zenica]] – [[Sarajevo]] – [[Mostar]] – [[Metković]], a dvije najznačajnije su [[Željeznička pruga Bosanski Brod – Sarajevo|Bosanski Brod – Sarajevo]], te [[Željeznička pruga Sarajevo – Ploče|Sarajevo – Metković (Ploče)]]. Dubrovnik je preko posebnog [[konzorcij]]a [[1880.]] tražio da se luka u Gružu poveže s prugom Sarajevo – Metković. Nakon 9 godina Austro-Ugarska prihvaća inicijativu o produženju te pruge prema Dubrovniku i [[Boka kotorska|Boki kotorskoj]], u to vrijeme bazi [[Austro-ugarska ratna mornarica|austrougarske mornarice]].<ref>100 godina željeznica Crne Gore, str. 10.-12.</ref>
 
Iako je povezivanje Boke (samim time i Dubrovnika) bilo razmatrano kroz više varijanti (Mostar – Stolac – Trebinje – Boka kotorska, Metković – Neum – Dubrovnik...) odluka o dionici donesena je zahvaljujući [[Benjamin Kallay|Benjaminu Kallayu]], tadašnjem upravitelju Bosne i Hercegovine koji je držao da bi ''u tehničkom, političkom i vojnom pogledu bilo daleko korisnije ako bi nova pruga išla od stanice Gabela na željezničkoj liniji Mostar – Metković preko Hutova, duž [[Popovo polje|Popova polja]] do Gruža i s jednim ogrankom do Trebinja. Ova trasa bila bi kraća za oko 25 km i mnogo lakša''.<ref>Pruge koje su život značile, str. 41.</ref>
 
== Izgradnja pruge ==
[[Slika:Izgradnja pruge gabela zelenika u sutorini.jpg|minijatura|lijevo|247px|Izgradnja pruge kod Sutorine]]
Carskom uredbom od [[7. srpnja]] [[1898.]] određuje se izgradnja pruge i odobrava kredit od 33,6 milijuna [[Austro-ugarska kruna|kruna]]: 22 milijuna za hercegovački te 11,6 milijuna za dalmatinski dio, uz rok vraćanja od 60 godina. Pruga je smatrana možda i najtežim građevinskim zahvatom u tadašnjoj državi zbog težine terena, te uvjetom da pruga bude zaštićena od napada s mora.<ref>100 godina željeznica Crne Gore, str. 12.</ref> Tome je doprinosila i izgradnja kuća i okućnica za zaposlenike željeznice i njihove obitelji, a na predjelima koje je tadašnja vlast smatrala nepouzdanima, zgrade su građene poput tvrđava, s puškarnicama, a oko njih nije bila dopuštena nikakva gradnja<ref name="Lučić">[http://www.ung.si/~library/doktorati/krasoslovje/5Lucic Ivo Lučić: Povijest dinarskog krša na primjeru Popova polja] (disertacija), Nova Gorica, 2009., str. 57.-58. (pristupljeno 14. prosinca 2013.)</ref>.
 
[[Slika:Vodosprema Brstanica 1.JPG|minijatura|lijevo|247px|Ostatci bazena u Brštanici]]
Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena počinje [[1897.]], a izgradnja počinje 1898. Osim teškog terena, problem prilikom izgradnje bile su [[Epidemija|epidemije]] [[Malarija|malarije]] u [[Delta Neretve|dolini Neretve]], osiguravanje dovoljne količine vode za radnike i [[Parna lokomotiva|lokomotive]] u sušnoj Hercegovini (pogotovo za vrijeme vrućih ljeta), hladne zime, te općenito nepovoljne klimatske prilike.<ref name="100_1">100 godina željeznica Crne Gore, str. 13.</ref> Tako je (u svrhu osiguravanja dovoljnih količina vode) na postaji Hrasno (u mjestu [[Brštanica]]<ref>[http://www.ciro.herzegovinabike.ba/povijest_cire/od-stanice-do-stanice/ Od stanice do stanice] (Bicikliranjem kroz povijest - Revitalizacija uskotračne pruge “Ćiro”, pristupljeno 22. listopada 2017.)</ref>) izgrađen bazen za kišnicu zapremine 7000 m<sup>3</sup>, u to vrijeme najveća građevina od [[Armirani beton|armiranog betona]] na Balkanu<ref name="Lučić"/>. [[Geodetsko mjerenje|Snimanje]] terena obavili su austrijski [[inženjer]]i uz pomoć lokalnog stanovništva koje im je davalo korisne informacije. O tome koliko je taj dio posla dobro obavljen svjedoči podatak da pruga nikada nije bila poplavljena niti je bila pod naletom vodenih bujica.<ref>Pruge koje su život značile, str. 43.</ref> O težini radova na ovoj pruzi u ljeto 1897. svjedočio je izvjesni [[geodet]] Regel: ''Sredinom lipnja postalo je tragično vruće. Bilo je mjesta kod snimanja gdje je isijavanje golih stijena bilo toliko intenzivno gdje se gubio dah, zrak pred objektivom je svojim [[titranje]]m onemogućio svaki pokušaj očitavanja letve. Ljudi su se znojili do besvijesti, figurante, nosače letava morali smo često mijenjati, čak se govorilo o pet mrtvih u polju koji su bili pogođeni toplotnim udarom.''<ref>Pruge koje su život značile, str. 45.</ref>
 
Zbog nedostatka domaćih, stručni radnici su bili dovedeni iz različitih krajeva Monarhije ([[Imotski]], [[Posušje]], [[Lika]]), a u radu je sudjelovao i veliki broj stranaca, npr. [[Talijani|Talijana]], koji su radili kao [[zidar]]i. Unatoč teškim uvjetima rada, domaća radna snaga je sudjelovala u izgradnji jer je rad bio dobro plaćen. Zbog teških uvjeta na terenu te poteškoća u izgradnji, posebno prilikom izgradnje [[tunel]]a iznad [[Bajovci|Bajovaca]], inženjeri su obavijestili Beč da se ne može i ne isplati raditi. Iz Beča je uslijedio odgovor "''Može li [[kilogram]] [[kamen]]a, kilogram [[eksploziv]]a? Može, radite''". Još je bilo objekata na kojima su inženjeri ukazivali na neopravdanost, međutim, pruga se morala graditi pod bilo koju cijenu.<ref>Pruge koje su život značile, str. 48.-52.</ref> Jedan od dokaza neekonomskih interesa gradnje ove pruge je očit na primjeru udaljenosti Dubrovnika i [[Cavtat]]a. Cestovna udaljenost je iznosila 17&nbsp;km, a udaljenost željezničkom prugom 48,5&nbsp;km<ref name="Lučić"/>.
Materijal za izgradnju pruge dovozio se iz više pravaca. Početni dio pruge snabdjevan je iz luke u Metkoviću te željeznicom iz Sarajeva, odakle se prijevoz dalje obavljao zaprežnim kolima do Hutova, a dalje lađama kroz Popovo polje. Postojao je i prilazni put iz [[Slano]]ga do Zavale, a od Trebinja se dolazilo do Huma. Treći smjer prema [[Ivanica|Ivanici]] i brdima [[Konavle|Konavala]] bio je iz Dubrovnika, a iz Cavtata se materijal vozio kroz Konavle do Boke.<ref>Pruge koje su život značile, str. 49.</ref>
 
Pruga je svečano otvorena 15. i [[16. srpnja]] 1901., a otvorenju su nazočili najviši uglednici, političari i državni činovnici iz [[Beč]]a i [[Budimpešta|Budimpešte]] te zemaljske uprave provincije BiH.<ref>100 godina željeznica Crne Gore, str. 14.</ref> Iako su interesi tadašnje države bili vojni i strateški, gradnja pruge doprinijela je razvoju krajeva kroz koje je prolazila (posebno u Popovu polju: ''najveća i najkorisnija investicija u njegovoj povijesti''<ref name="Lučić"/>), a doprinos ostalim gospodarskim djelatnostima nije bio zanemariv.
 
== Tehničke značajke pruge i vlakova ==
[[Slika:Streckenprofil Dalmatinerbahn hr.png|minijatura|lijevo|247px|Uzdužni profil pruge Gabela – Zelenika]]
[[Slika:Klose BR186 8 1965.jpg|minijatura|lijevo|247px|Lokomotiva Klose 186-007 u Dubrovniku 1965.]]
[[Slika:DMU 802 in Capljina.jpg|minijatura|desno|247px|DMV 802 na kolodvoru u Čapljini 1968.]]
Pruga je po svom karakteru smatrana brdskom (jaki usponi, česta razvijanja po padinama, oštre krivine). U Gabeli, na 6 [[m.n.v.]], pruga se postupno penjala prema [[Dubravica (Neum, BiH),|Dubravici]] (149 m.n.v.), [[Hutovo|Hutovu]] (310 m.n.v.) i Uskoplju (350 m.n.v.) sve do najviše točke u [[Glavska|Glavskoj]] (495 m.n.v.) odakle se spuštala prema Zelenici, na 2 m.n.v. Najveći nagib na pruzi bio je 28 [[promil]]a. Pruga je bila širine 760&nbsp;mm, a bila je predviđena za brzine od 20&nbsp;km/h.<ref name="100_1"/>
 
Na pruzi je bilo probijeno 46 tunela (17 na pruzi Gabela – Zelenika, 8 na dionici Uskoplje – Dubrovnik, 10 na dionici Trebinje – [[Bileća]] te 11 na dionici Bileća – Titograd). Bilo je izgrađeno tridesetak [[most]]ova i [[vijadukt|vijadukata]], par stotina propusta, te brojni pružni prijelazi za ljude i stoku. Također je bilo i izgrađeno oko 85 tipskih staničnih zgrada, stražara i 6 bunkerskih objekata. Uz zgrade postaja bile su izgrađene i pomoćne zgrade poput [[restoran]]a (na značajnijim postajama), [[Skladište|skladišta]], kolske vage, [[Cisterna|cisterne]] za vodu, a uz samu prugu betonske kućice za čuvare.<ref>Pruge koje su život značile, str. 10. i 11.</ref>
 
U početku su okosnicu vuče na pruzi činile [[Parna lokomotiva|parne lokomotive]] serije BHStB 185 (snage 147 KW/200 KS) i BHStB 83 (254 KW/345 KS), proizvođača ''Krauss'' iz [[Linz]]a. Mogle su postići brzinu od 35&nbsp;km/h.<ref name="100_2">100 godina željeznica Crne Gore, str. 16.-17.</ref> Povećanjem obima prometa nakon Drugog svjetskog rata u uporabi su bile i parne lokomotive serije [[JŽ serija 83|JŽ 83]] (snage 345 KS i najveće brzine 35&nbsp;km/h), te serije JŽ 85 (snage 300 KS i najveće brzine 40&nbsp;km/h). Povremeno su vozile i lokomotive serije [[JŽ serija 92|JŽ 92]] te lokomotive UNRRA (iz paketa pomoći SAD-a koje nisu imale oznaku serije), ali zbog lošeg utjecaja na prugu nisu bile u dužoj uporabi. Početkom 1970-ih u uporabu su ušle dizelsko-hidraulične lokomotive serije [[JŽ serija 740|JŽ 740]] (snage 600 KS i najveće brzine 50&nbsp;km/h) koje je proizvodila tvrtka [[Đuro Đaković Holding|Đuro Đaković]]. Od njihova uvođenja do 1976. su bile jedino vučno sredstvo na ovoj pruzi.<ref>Pruge koje su život značile, str. 100. - 107.</ref>
 
Teretni promet je najprije obavljan dvoosovinskim [[vagon]]ima nosivosti od 2 do 4 [[Tona|tone]], a poslije su u promet uvedeni veći troosovinski vagoni nosivosti preko 10 tona. [[Putnički vagon]]i bili su klasificirani su 4 razreda. Vagoni 1. i 2. razreda imali su tapecirana sjedišta, 3. razred imao je drvena, a 4. razred bili su zapravo [[teretni vagon]]i s klupama za sjedenje. Prva tri razreda imala su plinsko osvjetljenje i parno grijanje, a u 4. razredu postojala je peć na [[ugljen]]. Treći i četvrti razred su ukinuti početkom [[1950-ih|50-ih]] godina [[20. stoljeće|20. stoljeća]].<ref name="100_2"/> 
 
Na ovoj pruzi prometovali su i [[dizel]]ski [[motorni vlak]]ovi koji su u svoje vrijeme bili vrlo udobni i luksuzno opremljeni. Prvi je bio serije [[JŽ serija 801|Ganz/SIBr 801]] [[Mađarska|mađarskog]] proizvođača ''Ganz'' koji je prvi put prometovao [[20. srpnja]] [[1938.]] i to na relaciji [[Beograd]] – Sarajevo – Dubrovnik. Šezdesetih godina 20. stoljeća prugom je prometovao i [[motorni vlak|motorni putnički vlak]] [[JŽ serija 802|DMV 802]] koji je proizvodila tvrtka Đuro Đaković.<ref>Pruge koje su život značile, str. 117. - 119.</ref>
 
Promet prugom u početku je bio zanemariv, ali je s vremenom rastao, pa je tako u vremenu od 4 godine prugom prevezeno 126.000 putnika i 28.000.000 bruto tona robe. U isto vrijeme, luka Gruž je po tonaži zauzimala drugo mjesto na Jadranu. Osim zapošljavanja stanovništva, prugom je omogućen prijevoz hrane i životnih potrepština, što je puno značilo za siromašni hercegovački kraj kojim je pruga prolazila.<ref name="Lučić"/> Zamjetan je bio utjecaj na demografske prilike, pa je tako 1879. na području Popova Polja (bez Hutova i Čarića) živjelo nešto više od 5000 stanovnika, a [[1938.]] je broj stanovnika na istom području porastao na oko 9000.<ref>Pruge koje su život značile, str. 190.</ref>
 
== Ratna zbivanja ==
[[Slika:Narrow-Gauge-Railway Dalmatinerbahn Station-Hum 1916-02-12.jpg|minijatura|desno|247px|Vojska Austrougarske u Humu na proputovanju za Kotor 1916.]]
Već od svojih početaka, pruga je bila projektirana i napravljena za (prvenstveno) vojne potrebe. Uvjet je bio da gradnjom trase podno masiva pruga bude zaštićena od napada s mora. Popratni objekti (prvenstveno stanične zgrade i stražarnice) su bile čvrsto građene, s puškarnicama i pancirnim vratima i prozorima. Usprkos svemu, u [[Prvi svjetski rat|Prvom svjetskom rat]]u pruga je bila napadnuta više puta. Prvi napad izvela je [[Talijanska kraljevska ratna mornarica|talijanska ratna mornaric]]a 5. lipnja 1915. na otkriveni dio od Vojskog Dola do Mihanića, bez neke velike štete. U okolini Konavala i Dubrovnika 17. srpnja iste godine talijansko-francuske snage s mora su tukli postaje Vojski Dol, Cavtat i Gruž. Flota se povukla nakon što je austrougarska podmornica U-4 potopila talijanski oklopni krstaš "Garibaldi". Zabilježeni su i napadi savezničkog zrakoplovstva na dijelove pruge, te luke u Zeleniki i Dubrovniku.<ref name ="Vukorep2">Pruge koje su život značile, str. 197.-208.</ref>
 
Ni ratna zbivanja u Drugom svjetskom ratu nisu mimoišla ni prugu. [[Raspad Kraljevine Jugoslavije|Padom snaga Kraljevine Jugoslavije]], nadzor nad prugom preuzimaju snage [[NDH]]. Nakon što su talijanske snage preuzele nadzor, počinje izgradnja mnogobrojnih utvrda. Pruga je cijelo vrijeme bila metom [[Partizani u Jugoslaviji|partizanskih]] i [[Četnici u Drugom svjetskom ratu|četničkih]] [[diverzija]]. Diverzije su najčešće bile u rastavljanju kolosijeka, a poslije i miniranja, nakon čega su lokomotive vozile u sredini kompozicije. Tijekom 1943. nadzor preuzimaju njemačke postrojbe, a krajem iste godine [[Saveznici]] su izveli teško bombardiranje luke u Gružu. Napadi su nastavljani i dalje, posebno na vlakove koji su vršili opskrbu postrojbi u Gružu i Zeleniki. U svrhu zaštite pruge, od rujna 1943. njemačke postrojbe su angažirale ''oklopni vlak Gabela''. Partizanske su ga snage onesposobile 5. listopada 1944. na pruzi između Dubrovnika i Ravnoga. Približavanjem kraja rata, Nijemci su u povlačenju minirali više objekata. Između ostaloga, minirani su tunel "Knežica", vodospremu na Hrasnu (koja nikada više nije obnovljena), vijadukt kod Sjekosa kao i najduži željezni most na Tresani kod Gabele. Vlakovi su uglavnom prometovali cijelim tijekom rata, a posljednjih godina samo danju.<ref name="Vukorep2"/>
 
U [[Domovinski rat|Domovinskom ratu]] miniranjem nekih objekata na bivšoj trasi pruge često su zaustavljani prodori [[JNA]] koja je trasu pruge koristila za napredovanja prema Hutovu, te od Ivanice preko Glavske i konavoskih brda u napadima na Konavle i Cavtat. Trasom pruge od Uskoplja prema Ivanici hrvatske oklopne snage su vršile napade u operacijama za oslobađanje juga Hrvatske.<ref name="Vukorep2"/>
 
== Pruga u dvije Jugoslavije ==
[[Slika:JZ 83-146.jpg|minijatura|desno|247px|Lokomotiva serije 83 u Čapljini 1968.]]
[[Slika:Triebwagen 802.jpg|minijatura|lijevo|247px|DMV 802 na dubrovačkom kolodvoru 1967.]]
 
Raspadom Austro-Ugarske [[Kraljevina Jugoslavija|nova država]] usklađuje i dopunjava postojeću željezničku mrežu, tako i ovu prugu. Ogranak pruge Hum - Trebinje 20. studenog [[1931.]] produžen je do [[Bileća|Bileće]] u dužini od 42,3&nbsp;km, a 12. srpnja [[1938.]] do [[Nikšić]]a u dužini od 71,3&nbsp;km. Postojala je i ideja tzv. Jadranske željeznice prema Boki kotorskoj, međutim nikada nije realizirana.<ref name="100_2"/> Nakon [[Drugi svjetski rat|Drugog svjetskog rata]] pruga i dalje ima veliki značaj, a izgrađena je i dionica od Nikšića do Podgorice (tada Titograda) i puštena u promet 1948.
 
Zbog ograničenog kapaciteta te sve snažnije konkurencije [[Cestovni promet|cestovnih prijevoznika]], promet pada i pruga postaje sve nerentabilnija, pogotovo izgradnjom novih pruga širokog kolosijeka (1435&nbsp;mm).<ref>100 godina željeznica Crne Gore, str. 20.</ref> Modernizacijom i širenjem [[Željeznička pruga Sarajevo – Ploče|pruge Sarajevo – Ploče]] na široki kolosijek [[1966.]] veza ove pruge s prugom Sarajevo – Ploče je [[Željeznički kolodvor|kolodvor]] u [[Čapljina|Čapljini]].<ref>100 godina željeznica Crne Gore, str. 21.</ref>  Na drugom kraju pruge, na [[Željeznička pruga Nikšić – Podgorica|pruzi od Nikšića do Titograda]] je također uveden normalni kolosijek, što je značajno smanjilo promet luke u Gružu koji je sada bio usmjeren na luku u Baru.<ref>Pruge koje su život značile, str. 12.</ref>
 
Iako je na teškim dijelovima pruge napravljen remont, te su nabavljeni novi motorni vlakovi i dizelske lokomotive, te izvršen popravak vučnih prijeoznih kapaciteta, donešena je odluka o zatvaranju ove pruge.<ref name="ReferenceA">Pruge koje su život značile, str. 186.</ref> Reorganizacijom željezničkog prometa u [[SFRJ]] od 1. siječnja 1966. predviđen je opstanak samo rentabilnih pruga. Bio je to početak kraja ove pruge. Uvjet opstanka ove pruge bila je subvencija tadašnjih saveznih republika SFRJ: [[Socijalistička Republika Bosna i Hercegovina|Bosne i Hercegovine]], [[Socijalistička Republika Hrvatska|Hrvatske]] i [[Socijalistička Republika Crna Gora|Crne Gore]] što nikada nije ostvareno. 
[[Slika:Most Krupa (1).JPG|minijatura|desno|247px|Ostatak željezničke infrastrukture danas: nasip i most preko [[Krupa (Hutovo blato)|Krupe]] pored [[Dračevo (Čapljina, BiH)|Dračeva]]]] 
Ukidanje željeznice imalo je katastrofalne posljedice po krajeve kroz koje je prolazila, a posebno za [[Istočna Hercegovina|istočnu Hercegovinu]] gdje je trend iseljavana stanovništva prema većim središtima time bio bitno ubrzan. Unatoč obećanjima stanovništvu o izgradnji cestovne infrastrukture kao zamjenu za ukinutu prugu, te nemogućnošću putničkih cestovnih prijevozničkih tvrtki da zadovolje osnovne potrebe stanovništva, prometna izoliranost uzela je danak.  Stanovništvo naselja uz prugu je u vremenu od 1971. do 1991. više nego prepolovljeno, uz vidljiv prirast u gradovima kojima su naselja gravitirala (Čapljina, Neum, Trebinje). Hutovsku osnovnu školu (jednu od većih u tim krajevima) školske godine 1973./74. pohađala su 754 učenika. Iste godine kada je ukinuta pruga, u Hutovu je otvorena nova osnovna škola, a pad je, unatoč tome i nakon toga bio zamjetan: u školskog godini 1981./82. pohađalo ju je 499, a školske godine 1985./86. 372 učenika.<ref>Pruge koje su život značile, str. 193.</ref>
 
Teretni su vlakovi prestali prometovati prije, a posljednji vlak iz Zelenike kreće 30. lipnja 1968.<ref>100 godina željeznica Crne Gore, str. 22.</ref> Popularni Ćiro iz Dubrovnika posljednji je put krenuo 30. svibnja [[1976.]] čime je Dubrovnik opet postao lučki grad bez željezničke veze sa zaleđem. Već u ljeto 1976. pristupilo se demontaži pruge. Najveći dio mreže kolosijeka, gornji stroj i opremu pruge otkupila je tvrtka "Opuzenka" iz Metkovića. Pragovi i tračnice prodani su dalje u Nizozemsku, Njemačku, Italiju i Alžir te diljem SFRJ.<ref name="ReferenceA"/> Bez posla ostalo je 1526 željezničara.

== Postaje po dionicama ==
{| class="wikitable"
! colspan="5" |Dionica Gabela – Uskoplje
|-
!Naziv
!Status
!mnm
!km od
Gabele
!Opis
|-
|width='85px'|Gabela
|kolodvor
|align=right|6,70
| width='55px' align="right" | -
|Kolodvor je imao u početku prizemnu staničnu zgradu koja je naknadno podignuta na kat, 6 kolosijeka te slijepi kolosijek za utovar i istovar robe. Postojala je i vodosprema i skladište ugljena za snabdijevanje lokomotiva te robno skladište. U Gabeli su stajali svi putnički i brzi vlakovi jer je tu bio prijelaz putnika prema Metkoviću. Puštanjem u promet pruge normalnog kolosijeka, kolodvor u Gabeli gubi na važnosti, a prijelaz putnika se nastavljao obavljati u Čapljini.
|-
|Krupa
|stajalište
|align=right|-
|align=right|2,60
|Stražarnica na kat s kamenim poluokruglim bunkerima.
|-
|Sjekose
|s.t.o.
|align=right|146,70
|align=right|10,70
|Stanična zgrada (srušena krajem 1980ih), tri kolosijeka od kojih su dva produžena prilikom remonta 1963.
|-
|Hrasno
|s.t.o.
|align=right|245,00
|align=right|17,00
|Tipska prijemna zgrada, pet kolosijeka, od kojih su dva slijepa (jedan za snabdijevanje lokomotiva, drugi za robu) te na izlazu prema Hutovu napojnik za lokomotive i kanal za čišćenje lokomotiva. U Hrasnu je postojao kompleks od tri skupljača vode površine 80.000 m<sup>2</sup>, pripadajućih kanala i cisterne zapremine 7000 m<sup>3</sup>.
|-
|Hutovo
|kolodvor
|align=right|310,00
|align=right|23,20
|Kolodvor je činila tipska zgrada (u kojoj je rođen redatelj i scenarist [[Vlatko Filipović]]) te u početku dva kolosijeka koja su naknadno proširena trećim, a 1938. i četvrtim te vojna rampa uz slijepi kolosijek. Na prvom i drugom su kolosijeku postojali kanali za pregled lokomotiva. Postojala je i ložionica koja je 1938. prenamijenjena u robno skladište te stambeni prostor. Iz Hutova su prometovala dva lokalna vlaka: jedan za Čapljinu a drugi za Dubrovnik.
|-
|Zelenikovac
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |27,70
| -
|-
|[[Turkovići]]
|s.t.o.
| align="right" |278,80
| align="right" |33,70
|Stanična zgrada (u kojoj je rođen pjesnik [[Stojan Vučićević]]), dva kolosijeka, treći slijepi, te (u početcima pruge) ugljenara.
|-
|[[Trnčina]]
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |37,60
|Tipska željeznička zgrada.
|-
|[[Velja Međa]]
|s.t.o.
| align="right" |291,00
| align="right" |41,00
|Prijemna zgrada te tri kolosijeka, od kojih je jedan slijepi.
|-
|Dvrsnica
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |45,00
|Željeznička zgrada.
|-
|Ravno
|kolodvor
| align="right" |319,00
| align="right" |48,80
|Stanična zgrada s uredima u prizemlju te stanovima na katu, tri kolosijeka (od kojih su drugi i treći produženi prilikom remonta 1963.), slijepi kolosijek za robu te skladište za robu.
|-
|[[Čvaljina]]
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |51,40
| -
|-
|[[Zavala (Ravno, BiH)|Zavala]]
|s.t.o.
| align="right" |266,00
| align="right" |54,30
|Stanična zgrada poput zgrade u Hutovu, tri kolosijeka i skladište za robu.
|-
|Grmljani
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |60,40
| -
|-
|Sedlari
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" | -
| -
|-
|Poljice
|s.t.o.
| align="right" |270,00
| align="right" |65,10
|Stanična zgrada, dva kolosijeka te slijepi kolosijek i robno skladište.
|-
|Diklići
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |69,20
| -
|-
|Gojšina
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |72,40
| -
|-
|Jasenica Lug
|s.t.o.
| align="right" |266,80
| align="right" |74,40
|Stanična zgrada, dva kolosijeka te treći slijepi.
|-
|Đedići
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |78,20
| -
|-
|Hum
|kolodvor
| align="right" |270,00
| align="right" |80,70
|Od 1901. najveće željezničko čvorište od Sarajeva do Zelenike, a nakon 1966. najveće željezničko čvorište iza Čapljine. Hum je bio prolazna postaja prema Zeleniki i Dubrovniku te rasputna postaja prema Trebinju, Bileći te dalje prema Nikšiću i Titogradu. Stanična zgrada je u prizemlju imala urede te željeznički restoran, a na katu su bili stanovi. Kolodvor je imao 14 kolosijeka (od toga 8 manipulativnih). Postojala je i radionica za popravak kola i lokomotiva kao i ugljenara.
|-
|Zaplanik
|stajalište
| align="right" |245,00
| align="right" |85,50
| -
|-
|Uskoplje
|kolodvor
| align="right" |350,00
| align="right" |90,10
|Stanična zgrada katnica sa službenim prostorijama i restoranom u prizemlju te stanovima na katu, robno skladište te sedam kolosijeka. Nakon ukidanja Zeleničke pruge 1968. postaje prolazna stanica za Dubrovnik s tri kolosijeka.
|}

{| class="wikitable"
! colspan="5" |Dionica Uskoplje – Dubrovnik
|-
!Naziv
!Status
!mnm
!km od
Uskoplja
!Opis
|-
|width='85px'|Uskoplje
|kolodvor
|align=right|350,00
| width='55px' align="right" | -
|Stanična zgrada katnica sa službenim prostorijama i restoranom u prizemlju te stanovima na katu, robno skladište te sedam kolosijeka. Nakon ukidanja Zeleničke pruge 1968. postaje prolazna stanica za Dubrovnik s tri kolosijeka.
|-
|Brgat
|stajalište
|align=right| -
|align=right|4,10
| -
|-
|Šumet
|s.t.o.
|align=right|175,00
|align=right|9,20
|Stanična zgrada, dva kolosijeka.
|-
|Gruž
|kolodvor
|align=right|1,90
|align=right|16,50
|Stanična zgrada s 5 staničnih kolosijeka, te nekoliko industrijskih i kolosijeka za ložionicu te slijepi kolosijek. Postojala je i ložionica te elektrotehnička služba. Naknadno je preimenovan u Dubrovnik.
|}

{| class="wikitable"
! colspan="5" |Dionica Uskoplje – Zelenika
|-
!Naziv
!Status
!mnm
!km od
Uskoplja
!Opis
|-
|width='85px'|Uskoplje
|kolodvor
|align=right|350,00
|align=right| -
|Stanična zgrada katnica sa službenim prostorijama i restoranom u prizemlju te stanovima na katu, robno skladište te sedam kolosijeka. Nakon ukidanja Zeleničke pruge 1968. postaje prolazna stanica za Dubrovnik s tri kolosijeka.
|-
|Ivanica
|stajalište
|align=right| -
|align=right|3,10
| -
|-
|Zagradinje
|stajalište
|align=right| -
|align=right|8,70
|-
|-
|Glavska
|s.t.o.
|align=right|495,00
|align=right|12,00
|Stanična zgrada na kat, dva kolosijeka te treći slijepi. Glavska je najviša točka na ovoj pruzi.
|-
|Brotnice
|stajalište
|align=right|447,00
|align=right| -
| -
|-
|Vojski Do
|stajalište
|align=right|423,90
|align=right|18,60
| -
|-
|Mihanići
|s.t.o.
|align=right|328,30
|align=right|23,00
|Stanična zgrada te dva kolosijeka.
|-
|Cavtat
|kolodvor
|align=right|125,70
|align=right|31,70
|Stanična zgrada na kat i tri kolosijeka.
|-
|Čilipi
|s.t.o.
|align=right|131,60
|align=right|36,30
|Prizemna stanična zgrada, tri kolosijeka i robno skladište.
|-
|Komaj
|stajalište
|align=right|113,00
|align=right|39,70
| -
|-
|Gruda
|stanica
|align=right|80,40
|align=right|44,40
|Stanična zgrada katnica, dva kolosijeka i dva slijepa kolosijeka.
|-
|Pločice
|stajalište
|align=right| -
|align=right|47,70
| -
|-
|Nagumanac
|stajalište
|align=right|185,00
|align=right|50,50
| -
|-
|Sutorina
|ukrsnica
|align=right|102,60
|align=right|54,40
|Stanična zgrada, dva kolosijeka.
|-
|Igalo
|s.t.o.
| align="right" |3,60
| align="right" |59,00
|Stanična zgrada katnica, tri kolosijeka.
|-
|Herceg Novi
|s.t.o.
| align="right" |3,10
| align="right" |61,70
|Stanična zgrada katnica, dva kolosijeka (drugi naknadno izgrađen).
|-
|Savina 
|stajalište
| align="right" | -
| align="right" |64,10
| -
|-
|Zelenika
|kolodvor
| align="right" |1,90
| align="right" |65,40
|Stanična zgrada katnica sa stanovima na katu te pet staničnih i ranžirnih kolosijeka. Osim njih postojali su i kolosijeci za luku, ložionicu te za vojno skladište. Postojalo je i skladište za robu te vojno skladište.
|}

{| class="wikitable"
! colspan="5" |Dionica Hum – Trebinje
|-
!Naziv
!Status
!mnm
!km od
Huma
!Opis
|-
|width='85px'|Hum
|kolodvor
| align="right" |270,00
| width='55px' align="right" | -
|Od 1901. najveće željezničko čvorište od Sarajeva do Zelenike, a nakon 1966. najveće željezničko čvorište iza Čapljine. Hum je bio prolazna postaja prema Zeleniki i Dubrovniku te rasputna postaja prema Trebinju, Bileći te dalje prema Nikšiću i Titogradu. Stanična zgrada je u prizemlju imala urede te željeznički restoran, a na katu su bili stanovi. Kolodvor je imao 14 kolosijeka (od toga 8 manipulativnih). Postojala je i radionica za popravak kola i lokomotiva kao i ugljenara.
|-
|Taleža 
|stajalište
|align=right| -
|align=right| -
| -
|-
|Ljubovo - Duži
|s.t.o.
|align=right|279,10
|align=right|6,80
|Stanična zgrada, dva kolosijeka.
|-
|Volujac
|stajalište
|align=right| -
|align=right|11,70
| -
|-
|Aleksina Međa
|stajalište
|align=right| -
|align=right|14,30
| -
|-
|Trebinje
|kolodvor
|align=right|275,60
|align=right|16,60
|Stanična zgrada s restoranom, robno skladište, ložionica te šest kolosijeka i dva slijepa kolosijeka.
|}
<small>Napomena: ''s.t.o.'' označava originalni izraz iz željezničke terminologije: ''saobraćajno transportno otpremništvo''. Podatci prezeti iz knjige ''Pruge koje su život značile'' Stanislava Vukorepa.</small>

== Pruga danas ==
[[Slika:Most Krupa (3).JPG|minijatura|lijevo|150px|Putokaz u sklopu projekta "Bicikliranjem kroz povijest - revitalizacija stare uskotračne pruge Ćiro"]]
[[Slika:Stangerova cuprija 01.JPG|minijatura|desno|250px|Štangerova ćuprija]]
Od ove pruge ostalo je vrlo malo objekata. Od pružnih vozila danas postoji u Trebinju i u Pločama po jedna parna lokomotiva serije 83, a do devedesetih godina prošloga stoljeća postojala je još jedna u Mostaru te lokomotiva serije 85 u Čapljini ali su one izrezane. U Hrasnu, Veljoj Međi i Aleksinoj Međi postoji po jedan G vagon. Od postroja pruge postoje još dva signala u Poljici kod Ravnoga te na Trubjeli, nešto pragova u Kusidama u Crnoj Gori, par metara kolosijeka na prijelazu u Gabeli te okretaljka u Bileći. Veći dio objekata je propao ili su u stanju propadanja, osim rijetkih u kojima se još stanuje ili su prodani i služe u turističke svrhe.<ref>Pruge koje su život značile, str. 13.</ref>

U sklopu projekta "Bicikliranjem kroz povijest - revitalizacija stare uskotračne pruge Ćiro" rutom pruge uspostavljena je biciklistička staza. Cilj projekta je integracija gospodarstva u pograničnim područjima [[Dubrovačko-neretvanska županija|Dubrovačko-neretvanske županije]] i [[Hercegovina|Hercegovine]] te razvoj nove zajedničke turističke ponude. Projekt je najvećim dijelom financirala [[Europska unija]].<ref>[http://www.ciro.herzegovinabike.ba/sample-page/ciro-i/ O projektu Ćiro] ciro.herzegovinabike.ba (pristupljeno 17. travnja 2017.)</ref> U sklopu istog projekta ''Ćirinom biciklijadom'' u kojoj je sudjelovalo više od 200 bicklista iz Bosne i Hercegovine te Hrvatske obilježena je 115. godišnjica puštanja u promet ove pruge.<ref>[http://www.vecernji.ba/vise-od-200-biciklista-proslavilo-115-rodendan-cire-1096737 Više od 200 biciklista proslavilo 115. rođendan Ćire] Večernji list (objavljeno 4. srpnja 2016., pristupljeno 18. travnja 2017.)</ref>
 
== Zanimljivosti ==
Na ovoj pruzi je (između ostalih) prometovao i lokalni vlak Čapljina - Hutovo - Čapljina. Taj vlak je imao nadimak ''Boko'' po tada vrlo čestom muškom imenu u istočnoj Hercegovini (Boško, Boko).<ref>[http://www.akademija-art.hr/hr-1/scena/34348-ravno-predstavljena-knjiga-stanislava-vukorepa-pruge-koje-su-zivot-znacile Ravno - Predstavljena knjiga Stanislava Vukorepa "Pruge koje su život značile"] Objavljeno 12. listopada 2015., pristupljeno 1. studenoga 2015.</ref>

Štangerovu ćupriju (koju lokalno stanovništvo naziva Gožđena ćuprija), most iznad Sjekosa prema kazivanju projektirao je [[Gustave Eiffel]], projektant [[Eiffelov toranj|Eiffelova tornja]].<ref>Pruge koje su život značile, str. 225.</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20170419003324/http://ciro.hr/images/brosura/press_CIRO-Brosura_KB.pdf Promotivna brošura (str. 7.)] Bicikliranjem kroz povijest (ciro.hr), arhivirano 19. travnja 2017.</ref>

Izgradnju tunela Bubreg (L=246 m) iznad Sjekosa vodila su dva inženjera čijom je pogrješkom došlo do ''umaknuća'' trase koja je i danas vidljiva u samom tunelu.<ref>Pruge koje su život značile, str. 224.</ref>

== Galerija slika ==
<center>
<gallery widths="150" heights="100">
Klose 185 025 8 1965.jpg|Lokomotiva Klose 185-025 u Čapljini 1965.
Narrow-Gauge-Railway Dalmatinerbahn Station-Hum.jpg|Postaja Hum oko 1901.
Bahnhof Uskoplje.jpg|Postaja Uskoplje 
Bahnhof Gravosa.jpg|Postaja i luka u Gružu početkom 20. stoljeća
Narrow-Gauge-Railway Dalmatinerbahn Tunnel-Topla-Herceg-Novi.jpg|Pruga u Herceg Novom oko 1901.
Narrow-Gauge-Railway Dalmatinerbahn Station-Zelenika.jpg|Krajnja točka pruge u Zelenici 1936.
</gallery>
</center>

== Literatura ==
* mr. Slavko Burzanović, dr. Branislav Kovačević, dr. Branislav Marović, Marijan Miljić, dr. Šerbo Rastoder: 100 godina željeznica Crne Gore, Podgorica 2009.
* [[Stanislav Vukorep]]: Pruge koje su život značile, Ravno 2015. (nakladnik: Općina Ravno, {{ISBN|9789926804305}})

== Izvori ==
{{izvori|3}}
 
== Vanjske poveznice ==

* [http://www.scribd.com/doc/188615103/HRVATSKI-NERETVANSKI-ZBORNIK-BR-1#page=222 Kilogram kamena, kilogram zlata] <small>Hrvatski neretvanski zbornik br. 1, 2009. ISSN 1847-1579 (pristupljeno 14. prosinca 2013.)</small>
* [http://rb-donjahercegovina.ba/tekstovi/zeljeznicom-na-more-741.aspx Željeznicom na more] <small>(pristupljeno 2. prosinca 2013.)</small>
* [http://dubrovacki.hr/clanak/36364/velika-zainteresiranost-za-projekt-obnove-zeljeznicke-pruge-ciro Velika zainteresiranost za projekt obnove željezničke pruge „Ćiro“] <small>(pristupljeno 2. prosinca 2013.)</small>
* [http://www.slobodnadalmacija.hr/Dubrovnik/tabid/75/articleType/ArticleView/articleId/143667/Default.aspx Dubrovačka željeznica na fotografijama] <small>(pristupljeno 2. prosinca 2013.)</small>
* [http://www.penmorfa.com/JZ/dubrovnik2.html Dubrovnik to Sarajevo in 1965] {{eng oznaka}} <small>(pristupljeno 3. prosinca 2013.)</small>
* [http://www.penmorfa.com/JZ/one.htm From Sarajevo to Dubrovnik in 1967] {{eng oznaka}} <small>(pristupljeno 3. prosinca 2013.)</small>
* [http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=lks&datum=18980304&seite=00000407 Zakonski članak XXIV.: 1893. zajedničkoga ugarsko-hrvatskoga državnoga sabora o gradnji uzkotračne željeznice Gabela-Boka Kotorska i krilnih pruga njenih, vodećih naprama Trebinju i Gružu]<small>, Sbornik zakonah i naredabah valjanih za kraljevinu Hrvatsku i Slavoniju, 1898. kom. I-XIV, str. 407.-408., Österreichische Nationalbibliothek (pristupljeno 26. rujna 2018.)</small>

[[Kategorija:Željezničke pruge u Hrvatskoj]]
[[Kategorija:Željezničke pruge u Bosni i Hercegovini|G]]
[[Kategorija:Željezničke pruge u Crnoj Gori|G]]
[[Kategorija:Uskotračna željeznica]]